Není pochyb, že Italové dělají krásná auta. Neznám mnoho lidí, kterým by se nelíbilo Ferrari, Maserati.

Není pochyb, že Italové dělají krásná auta. Neznám mnoho lidí, kterým by se nelíbilo Ferrari, Maserati nebo Lamborghini. Krásný zvuk, skvělé schopnosti vozu na silnici a notná dávka luxusu byla vždy vykoupena vysokou cenou. Vznešená značka Maserati však po více než 100 letech vstoupila do segmentu vyšší střední třídy. Ruku v ruce s tím jde informace o tom, že Maserati Ghibli je také první Maserati vůbec, ve kterém může tlouci dieselové srdce. To ovšem ale nebyl náš případ. Automobilka svým trojzubcem míří úplně jinam než konkurenti od BMW, Mercedesu nebo Audi. Zatímco Němci se předbíhají v maličkostech a všechna auta jsou si nakonec velmi podobná, pro Italy mnohem znamená mnohem víc elegance, temperament a styl.
Autor: Martin Wagenknecht
 
Když se rozhodnete koupit si Maserati, máte v ČR v podstatě jen jednu možnost a to je zajít do pražské Scuderie, kam jsme zašli i my. Model Ghibli se dá pořídit ve třech variantách. Vstupním modelem do brány italského strojírenství je Ghibli Diesel se vznětovým šestiválcem, 275 koni a 600 Nm. Auto se přitom pyšní spotřebou 5.9 litru na sto kilometrů. Ani nejslabší dieselový „Ghiblík“ se nemusí stydět za svou dynamiku. Zrychlení 6.3 vteřiny a maximální rychlost na plném čísle 250 km/h  jsou více než dostačující. Prostřední Ghibli má benzínový šestiválec 3.0 V6 s 330 koni a točivý moment s hodnotou 500 Nm . 263 km/h maximální rychlosti a 5.6 vteřiny k dosažení sto kilometrů za hodinu jsou více než příjemná čísla. Vrcholný Ghibli S si pomohl dvěma turby k výkonu 410 koní, 550 Nm. točivého momentu. Nejvyšší specifikace tak uhání až 284 km/h a na sto zrychluje už za 4,8 vteřiny. Dost na to, aby na vás Audi A6, BMW řady 5 a Mercedes třídy E zíraly s otevřenou pusou. Ghibli S navíc můžete mít s pohonem všech čtyř kol s označením Q4. Po této variantě jsme sáhli i my. Označení modelu pro test tak zní Maserati Ghibli S Q4.

Vzhled
Pokaždé přemýšlím, jestli se vůbec popisovat vzhled, když auto na obrázku vidí každý. U Maserati si to ale neodpustím. Při předání a prvním oběhnutí jsem vozu nevěnoval takovou pozornost, nejdříve jsem totiž řešil barvu. Věděl jsem od fotografa, že potřebujeme nějakou světlou, nejradši bílou. Předpověď nevypadala dobře a v zamračeném počasí auta s tmavou barvou nevyniknou. Maserati se mi moc líbí také v modré. Hnědá nebo chcete-li bronzová označovaná jako Bronzo Siena pro mě byla malým zklamáním. Postupem času jsem si ale barvu oblíbil, ke konci testu mi přišla velmi elegantní až noblesní a na přímém slunci uměla hrát nádhernými odstíny. Čím déle budete Itala pozorovat, tím víc detailů si všimnete. Mnoho lidí si Ghibli plete s Quattroporte a nejsou zase tak daleko od pravdy, menší bráška Ghibli má totiž s Quattroporte dost dílů společných. Líbí se mi, jak značka pečlivě vkládá detaily do každého dílu karoserie, aby vám váš vůz dělal radost i po několika společně strávených letech. Každý záhyb, výdech nebo logo upoutává pozornost všech kolemjdoucích. Přední maska z velkým trojzubcem podvědomě přitahuje zraky i laického okolí. Já osobně mám ale nejraději siluetu auta, kterou jsem si zamiloval již v Quattroporte. Jestliže jste již unaveni řečmi, že auto vypadá v reálu mnohem lépe než na obrázku, pak se přijďte podívat na Maserati. Možná budete příjemně překvapeni.
 
První dojmy
První kilometry si pamatuji vždy velmi dobře a jsou pro mě jedním z nejdůležitějších zážitků. Vyplétání se z uliček a sžívání se s vozem jako takovým je někdy skoro až stresující záležitost, ne tak v Ghibli. Na 410 koňové žihadlo je vůz velmi tichý a pohodlný, prostě jako jakékoli jiné auto. Odhlučnění je na tak dobré úrovni, že mi to bylo skoro až líto. Někde vzadu jsem občas jen lehounce zaslechl brumlání vidlicového šestiválce. Nerovnosti a retardéry zvládá sedan skvěle i bez příplatkového systému Skyhook pro nastavení tuhosti tlumičů. Motor se i při klidné jízdě velmi rychle zahřál a průměrně spapal 17 litrů paliva na sto kilometrů. Má pravá noha se přitom plynového pedálu sotva dotýkala. Na první volnější silnici jsem zatížil plynový pedál trošku víc a odměnou mi bylo svižné podřazení a velmi příjemná dynamika. Hlavou mi probleskla myšlenka, že by to mohlo být i lepší. Úplně jsem ale zapomněl na své pravidlo, nikdy totiž při první jízdě nezapínám sportovní režim. O tom ale až později.

Interiér z Fiatu Punto?
Maserati od roku 1990 patří koncernu FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a je pravda, že některé díly sdílí Maserati s koncernem Fiat. Může se vám tedy stát, že z vašeho krásného Maserati nastoupíte na letišti do taxíku, kde bude stejný multimediální navigační systém, jako máte ve vašem voze za desetinásobek ceny. I když jsem slyšel lamentování na některé díly v interiéru, já jsem žádný prohřešek až na pár detailů nenašel. Do Quattroporte si ještě Maserati dělalo informační systém samo a jediná změna je, že když v Ghibli dáte přehrát další písničku, písnička opravdu začne hrát a mobil lze bez sebemenších problémů spárovat s autem. Mezi budíky najdete ještě jeden menší displej, který ukazuje nejenom klasické přehledy o efektivitě jízdy a podobně, ale hlavně rozdělení hnací síly mezi přední a zadní nápravu. Maserati umí poslat na přední kola maximálně 50 procent síly, ale až 100 procent dozadu. Co se týče prostoru, na předních sedadlech je vše skvělé, Ghibli ale rozhodně není pro managery, co se chtějí vozit vzadu. Rozvor bez 2 millimetrů 3 metry vypadá nadějně, vzadu se vám ale kolena nevejdou a to z jednoho prostého důvodu. V Maserati bylo pro vývojáře důležitější to, jak bude auto jezdit, než kolik místa bude vzadu. Rozvor se tak využil na to, aby motor mohl být posunut co nejvíce do středu kvůli těžišti. Suma sumárum - Němec by interiér možná zvládl lépe. Nic ale nevrže, volant perfektně padne do rukou, sedadla mají čalounění z kvalitní kůže a vyražený trojzubec na hlavových opěrkách je už jen olivou uprostřed pizzy.(třešnička na dortu se nehodí).

Sportovní režim
Srdce je ryze italské. Není nic lepšího než když můžete říci, že motor vám na zakázku udělalo samo Ferrari. Maserati mělo to štěstí a výsledek je parádní.
Vedle řadící páky máte tlačítka na úpravu jízdních režimů. První tlačítko má název I.C.E, někdo ho mylně označuje jako pomocník při jízdě na ledu, i když není tak daleko od pravdy. I.C.E znamená Increased Control and Efficiency. Při tomto režimu samozřejmě převodovka řadí při nižších otáčkách, vůz reaguje na plyn rozvážně a snaží se šetřit. Jak jsem již říkal, šetření v podání Maserati znamená hodnotu někde pod dvaceti litry na 100 kilometrů.

Druhé tlačítko je pro zvolení manuálního řazení, nejdůležitější je ale to s nápisem Sport. Tohle kouzelné tlačítko mění reakci na plyn, chod převodovky, stabilizační systém a hlavně otevře klapky od výfuku. Režim sport tady tedy opravdu něco dělá a jedno tlačítko úplně stačí. Nejsem zastáncem nesmyslů, které najdete například v nové Octavii RS. Nevím proč bych si měl nastavovat do sportovního režimu i klimatizaci. I já jsem hračička, ale jsem rád, že vše zůstalo při starém. Ihned po zmáčknutí tlačítka převodovka podřadí a motor krásně zavrčí. Když dáte podlahu, atmosféra by asi měla rychlejší reakci, rozhodně se ale prodleva nedá počítat na vteřiny. Kickdown přijde okamžitě a vy letíte v mžiku neskutečnou rychlostí. Instinktivně chytám pádla, ta jsou ale za příplatek a v našem autě chybí. Nechávám řadit automat osmistupňový automat ZF, který svou práci zvládá parádně a vrhám se do zatáček, i když si stále uvědomuji váhu vozu 1870 kg. Na to, že má Maserati poháněny obě nápravy, dává mi skvělý přehled o tom, co se děje pod koly. Řízení je příjemně tuhé, ale neunaví ani po delší jízdě. V zatáčkách je hodně cítit, jak řídící jednotka preferuje zadní nápravu, skoro mi občas připadá, že je to čistá zadokolka. Když by ale zadní kola začala ztrácet grip, přední náprava spolehlivě vytáhne auto ze zatáčky. Každé přeřazení pak převodovka obohatí o nějaký ten výstřel z výfuků. Svižná projížďka po okrskách tak může pro místní obyvatele znít jako westernová přestřelka.

Není moc levné?
Otázka ceny je u Ghibli mimořádně zajímavá. Lidé, kteří se neorientují tolik v automobilismu, tipují cenovku sedanu od Maserati klidně na 4 miliony. Pravdou je, že základní model Ghibli Diesel vyjde na nějakých 1,7 milionu korun. Za auto vyšší střední třídy to není málo, proběhne vám v hlavě. Audi A6 přeci začíná na jednom milionu. Když ale zvolíte 3.0 TDI BiTurbo dáte 1,5 milionu. Přidejte nějakou tu výbavu a jste na tom velmi podobně, možná bude Ital nakonec dokonce levnější. Všichni totiž víme, jak to Němci umí napálit s příplatkovou výbavou. U BMW si připlatíte 10 tisíc jen za USB zdířku, u Audi 200 tisíc za komfortní sedačky, a dvojnásobná cena základního modelu je na světě. Náš top model s 410 koňmi vyjde v základu na 2,2 milionu a s nějakými příplatky zhruba na 2,4 milionu korun českých. Ve výbavě vám nic chybět nebude. Parkovací kamera, navigace, odvětrávaná vyhřívaná sedadla, střešní okno, 20 palcová kola i kvalitní kůže. Přidejte k tomu styl italského vozu, sílu, krásný „nakřáplý“ zvuk…Pro mě špičková cena. Jediná starost Maserati může být, že se model začne prodávat jak housky na krámě, a V.I.P zákazníci, kteří si kupují Quattroporte a GranTurismo již nebudou vnímat značku jako tak prémiovou.

Benzín nebo diesel?
Auto mě nějak nepobízelo a neprovokovalo k rychlé jízdě a proto jsem přemýšlel, že na mojí většinou pohodovou jízdu by možná stačil i diesel. Bohužel mě dieselový Ghibli minul, a tak jsem nemohl posoudit, zda má právo stát po boku svých zážehových bratří. Tradiční zvuk dieselu prý ale chytře maskují speciální aktivní rezonátory umístěné ve výfukovém potrubí. Pan Federico Landini, šéf vývoje Ghibliho říká, že při jízdě auto burácí, chrapot a ryk byste opravdu od naftového motoru nečekali. Já se musel spokojit se záznamem na kanálu Youtube, a zvuk je opravdu pěkný. Poloviční provozní náklady také nejsou k zahození. Rozhodnutí mezi dieselem a benzinem by pro mě byla Sofiina volba. Myslím ale, že bych se zvuku zážehového šestiválce vzdát nedokázal.
 
Reakce
Značka Maserati má skvělé renomé. Když řeknete, že jste si koupili Maserati, zní to lépe než 90% všech ostatních značek. Automobilka to ví, a tak si dává velmi záležet na tom, abyste to při pohledu na vůz poznali z každého úhlu. Když pustíte chodce na přechodu, nemůže projít kolem chromovaného trojzubce bez povšimnutí. Reakce na vůz jsou vždy pozitivní a to hlavně proto, že přední část se vyvedla a je to klasické Maserati se vším všudy. Zadní část možná postrádá trošku toho „šmrncu“. Ale pak je tu klíč. Kvalitní klíč je vizitka celého vozu. Ještě nikdy jsem neměl v ruce tak obrovský a těžký klíč jako právě od Maserati. Klíč od Ghibli váží mnohem víc než například můj smartphone.

Závěr
Maserati udělalo skvělou práci. Postavilo auto, které nevypadá na kategorii, do které patří. Lidé ho zařazují úplně jinam a tipují dvojnásobné ceny. Jestliže se chcete pouze dostat z bodu A do bodu B, byl by pro vás nejspíš lepší jeho německý konkurent. Auta Němců jsou asi lépe zpracovaná a mají s tímto segmentem více zkušeností. Já bych ale vzal Maserati. Za stejné, možná lepší peníze dostanete exkluzivitu, která se v Česku nevidí každý den. Zvuk Ghibli S je navíc tak charakteristický, že ho od této chvíle poznám nadosmrti na míle daleko. Byl jsem moc rád, že v době testu bylo teplo. Vím totiž, že i v tom největším mrazu bych jezdil se staženými okýnky a poslouchal symfonii znějící od posledního dílu výfuku. I přes lehký nádech Chrysleru je z auta pořád cítit Itálie a člověk má chuť vyjet každé ráno na Riviéru nebo se tam rovnou odstěhovat. Stačí přidat, že oblíbený operativní leasing neminul ani takto luxusní značku a Ghibli můžete mít se vším všudy za 35 tisíc korun měsíčně  - a to už stojí za úvahu.

Zdroj: časopis MontyRich, N.5- květen str 68.-73.